http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1302003
Me pareció interesante traerlo a este espacio, no sólo por la implicancia que tendría la adopción de un proyecto de tal magnitud para el país, sino por el impacto directo que tendría en la logística, puntualmente en el transporte carretero; desde la reducción de tiempos y tasa de siniestralidad, y por ende de costos, hasta el aumento de la productividad y el alcance o llegada a lugares difíciles de acceder actualmente, debido a la falta de caminos aptos.
El artículo también hace referencia a la red de autopistas alemanas, llamada Deutsche Autobahn, y que tuve el placer de conocer y recorrer. Una experiencia maravillosa y enriquecedora, donde se puede apreciar lo importante que es la comunicación constante de cada sector de la red y las medidas que se utilizan en casos de embotellamientos o accidentes. Dejo un link muy interesante, en inglés fue lo mejor que pude conseguir, antes que alemán creo que es más factible que se entienda más, pero es muy interesante porque hay mucha historia, numerosas fotos explicativas y toda la señalización que se utiliza.
Red federal de autopistas
El mapa de la insensatez económica argentina
Un proyecto de ley para construir en 10 años 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes y sin peaje "y sin que el Estado ponga ni un solo centavo"duerme hace 12 años en el Congreso y nunca vio el recinto. Cómo es el plan que permitiría ahorros de fletes, de tiempos de tránsito y evitaría accidentes.
En 1998 se presentó por primera vez al Poder Ejecutivo. Se giró al Congreso. Hubo ocho iniciativas. De radicales, peronistas, socialistas, partidos provinciales...
Pero la idea de conectar todo el país con autopistas inteligentes, sin peaje y construidas sin un solo peso del Estado -la más revolucionaria de la infraestructura tal vez desde el antiguo tendido ferroviario- nunca llegó a un debate en el recinto. Tres burocráticas comisiones -Transporte, Presupuesto y Hacienda, y Obras Públicas- lo tienen cajoneado.
A fines de 2011 perderá estado parlamentario el proyecto de ley n° 5815/08 que establece la construcción de una Red Federal de Autopistas en la Argentina. De nuevo, sin fondos públicos.
"Si llegara a debatirse en el Congreso, se aprueba por unanimidad", sostiene, convencido, el autor de la idea, el economista Guillermo Laura. ¿Quién podría objetar unir todas las capitales del país con la construcción faraónica pero necesaria de una red de 13.500 kilómetros de autopistas, en 10 años, a razón de 1300 kilómetros por año?
¿A quién se le ocurre eclipsar el desarrollo que generarían obras por US$ 27.000 millones, que emplearían a 100.000 personas durante 10 años, para conectar 1150 ciudades argentinas (82% de la población)?
¿Quién dudaría un segundo en emprender un plan que equivale al tendido de las autopistas interestatales norteamericanas o a la red de autopistas alemanas, las más modernas del mundo, financiadas con irrisorios tres centavos (sí, $ 0,03) por litro de combustible pagaderos sólo cada 1000 kilómetros efectivamente construidos, y que permitirían un ahorro del 30% del tiempo de tránsito?
¿Quiénes se oponen a un ahorro del 20% de los fletes (sólo en el agro serían US$ 500 millones por año), al las externalidades económicas inducidas que generan las autopistas, en cuanto al movimiento turístico y a la radicación de industrias?
¿Quién, en su sano juicio, no haría lo que fuera por bajar la siniestralidad y evitar 7 de cada 8 muertos por choques frontales en las rutas argentinas?
¿Qué ahorrista vacilaría en invertir en una alternativa que le de un 6% de interés real, ajustado por inflación, con avales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)? ¿Qué empresa constructora no licitaría para una concesión de 30 años con avales que garantizan casi automáticamente créditos puente de corto plazo?
¿No sería progresista también generar un instrumento financiero que permita canalizar la capacidad de ahorro argentina, que en los últimos tres años se fugó del país a razón de que US$ 52.000 millones (casi dos redes de autopistas pagadas en efectivo)?
¿No es una estafa saber que sólo se construyeron 26 kilómetros promedio por año en los últimos tiempos, cuando cada conductor paga dos pesos ($ 2) por litro de nafta y uno veinte ($ 1,20) en gasoil para generar fondos para la construcción de infraestructura?
¿No es insensato e insostenible que no haya tocado ni una vez el recinto del Congreso, en 12 años, un proyecto que propone también que el usuario pague, pero sólo tres centavos por litro una vez que se hayan construido al menos 1000 kilómetros?
Nadie puede oponerse con un argumento lógico.
La única explicación al "cajoneo" legislativo y al "desentendimiento" ejecutivo es que no hay "caja política" en la estructuración de esta ingeniería civil y financiera. No hay lugar para la intermediación de los funcionarios.
Guillermo Laura es el responsable de este Proyecto de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt), como presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, que inspiró el proyecto de ley y las ocho iniciativas parlamentarias.
El Plan Laura se bautizó con su apellido, hace ya más de 10 años. Participó -como integrante de concesionarios o como funcionario- en la estructuración de cinco autopistas proyectadas y terminadas en tiempo: la 25 de Mayo; la Perito Moreno; 9 de Julio Sur; la del Buen Ayre, y la Panamericana.
Laura sigue, hace ya más de 12 años, promoviendo esta idea que Eisenhower desarrolló hace más de 50 en Estados Unidos, con las interestatales.
Hace 12 años resume la rentabilidad social de la RFA: para el usuario (consume menos combustible, viaja más seguro y a velocidad constante); para los ahorristas (que comprando bonos de infraestructura tienen una renta del 6% indexados y desgravados, con garantía del BID); para las empresas (que podrían emplear súper camiones como los bitrenes, de 150 toneladas de capacidad; se construyen en el país y se exportan porque están prohibidos); para el Estado (que no afecta partidas presupuestarias para el proyecto); para la integración provincial, para la competitividad del país, hoy en el puesto 72 del mundo en cuanto a infraestructura para el transporte.
"Nuestro grave defecto -explica Laura- es que este proyecto no tiene caja política. El sistema actual se basa en que el recurso tributario que proviene de los combustibles, alrededor de US$ 4000 millones por año, que va para el Estado". Y el Estado (los funcionarios) puede tentarse. Y la corrupción de los "retornos" en el pago de los certificados a los contratistas puede ser endémica.
"Este modelo de gestión -continúa se basa en la inversión privada y en que el Estado no interviene en el recupero. Ya estamos pagando la red de autopistas: cinco autopistas con lo recaudado con las naftas, y tres con el gasoil. Y todo para circular en rutas de la muerte donde se paga peaje para que corten el pasto y tapen algunos baches. Somos víctimas de un gran fraude".
-¿Cuánto se recauda por los impuestos actuales?
-Son US$ 4000 millones por año. A un costo promedio de dos millones por kilómetro de autopista, estamos pagando 2000 kilómetros por año, pero en 10 años no se pudo terminar la autopista Rosario-Córdoba, de 404 kilómetros. Se hizo menos del 2% de lo que podría haberse hecho.
-¿Cómo se llega al 6% de tasa ofrecido al ahorrista que comprando los bonos de infraestructura financiaría esta obra?
-Es un interés real, porque es el 6% más inflación. Es una tasa excelente a nivel internacional, es la que tiene Brasil estipulada como mínimo para los fondos de pensión. Este proyecto lo tolera muy bien: en los tres centavos por litro por cada 1000 kilómetros están incluidos el costo financiero, de mantenimiento, el recupero del capital, el costo operativo. No hay adicionales por pagar. Además, están libres de impuestos, y pueden descargarse de Ganancias.
-¿Cómo se reparten esos $ 0,03 por litro?
-Luego de construirse los 1000 kilómetros (está así en el proyecto de ley), el 85% va para los tenedores de bonos, y el 15% es para que el concesionario destine a mantenimiento de su concesión, que es por 30 años. La Caja de Valores será el fiduciario que administre: los agentes de bolsa y los bancos colocan una inversión "de lujo" indexada, exenta de impuestos y con un aval del BID; y con lo recaudado de tasa a los combustibles reparte entre los bonistas y la cuenta de los concesionarios.
-¿Qué pasaría con el riesgo político y la especulación?
-Es un bono muy seguro, con garantía triple A del BID. Un bono soberano también está exento de impuestos, pero rinde el 2% y no tiene un aval del BID. En este caso, los "deudores" son 9 millones de automovilistas que cuando se termine la red serán 18 millones. Y hay cinco "recaudadores" (las petroleras), que trabajan gratis porque cobran y depositan en la cuenta de la AFIP, cada cinco días, la tasa a los combustibles.
-¿Hay ahorro suficiente para encarar este proyecto?
-Hay muchísima capacidad de ahorro en la Argentina que no tiene buenas alternativas en las que canalizarse. Se invierte en cosas de baja rentabilidad social, que sólo buscan preservar el valor.
-¿Cómo funciona la garantía del BID?
-El BID le da la garantía a todo el que se lo pide. El recupero es absolutamente seguro, que es lo que mira el BID al poner la garantía: son 9 millones de deudores que pagan apenas unos centavos de plata que va derecho a los concesionarios. Es una inversión más segura que la del peaje tradicional que, si no hay flujo, no cobra. Acá el flujo de fondos se genera a partir del consumo nacional de combustibles, que ronda los 21.000 millones de litros.
-¿Eso es lo que consume todo el transporte?
-No, sólo de autos y motos. No contamos el transporte que consume gasoil, que no va a pagar la tasa porque se va a compensar con lo que paga hoy. Y esto es muy importante para el agro, los camiones y los colectivos.
Laura levanta la vista por un segundo y mira, de nuevo, el mapa de la Argentina cruzado de arriba a abajo por autopistas inteligentes, y dice: "Si escucho un argumento válido que concluya en que no hay que hacerlo, yo desisto. Este es un proyecto grande, que requiere de convicción".
Y mientras entrega papeles a este cronista (el proyecto de ley; un resumen ejecutivo; otro resumen en formato de preguntas y respuestas; una revista de 74 páginas que acompañó gratis la edición de La Nacion del 19 de octubre de 2007, y que plasma todos los beneficios del proyecto), sonríe al ver una fotocopia: una resolución del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, que apoya el proyecto y encomienda un "plazo perentorio" los pasos necesarios para lograr un acuerdo federal.
Está datado en Puerto Deseado, el 3 de abril de 1998. Y lleva la firma del presidente del Consejo, el entonces ministro de Economía, Obras y Servicios Públicos de Santa Cruz, el arquitecto Julio Miguel De Vido.
Emiliano Galli
LA NACION
Saludos para todos!
6 comentarios:
Este plan es interesante por varios motivos, el plano economico es mas que tentador para aquellos que puedan reducir no solo tiempo sino costos, la famosa Bundesautobahnen(BAB) de Alemania se caracteriza por no tener peajes y desarrollar en cierto tramos velocidades casi de pelicula,si consideramos que las velocidades base son de 100 Km/h en adelante y su buena definicion de carriles permiten tambien mantener un estandar de seguridad con baja siniestrabilidad.
En cuanto al turismo y la logistica habria que "actualizar el plan al 2010 o para cuando se prevean los comienzos de obra debido a los ultimos cambios.
En EEUU la tendencia para la construccion es hacer pavimentos de hormigon que a la larga son mas duraderos y baratos que ademas provocan hasta 4 veces menos contaminacion que la cinta asfaltica por los compuestos quimicos usados.
Por ende este plan deberia apuntar a la genialidad alemana para la circulacion y la simpleza nostemanericana para concebir caminos como la mitica ruta 66 operable hasta el dia de hoy
Gracias por tu comentario Bruno, totalmente de acuerdo con lo que decís. De todas maneras, lamentablemente, veo esto como algo muy irrealizable, una lástima porque sería una muy buena oportunidad de generar empleo a la vez de contribur a una interconexión mucho más eficiente. Ojalá algún día podamos ver una mínima parte de un proyecto de esta dimensión.
Oscar Tangelson suele recordar en cada una de las charlas que suele dar en la facultad que Argentina por cada dólar que exporta gasta 27 centavos en fletes, mientras que EEUU por cada dólar que exporta gasta solo 7 centavos en flete, sin dejar de mencionar que EEUU transporta el 55% de sus cargas por ferrocarril.
El modo ferroviario es mas eficiente (bastante mas) que el modo automotor para el transporte masivo de cargas y pasajeros.
Esto no es casual, el modo ferroviario es entre 3 y 4 veces mas eficiente en cuanto a consumo de combustible (y por ende mas barato) que el modo automotor (ademas de usar menos personal).
Por otro lado el monto de inversión en la nota descripto U$S 27.000 millones para 13.500 km de autopistas, da un promedio de U$S 2 millones por km, mientras que en la actualidad, para la renovación total del Belgrano cargas que se están realizando en algunos trayectos, el presupuesto es de U$S 1 millon por Km de via.
También hay que considerar que el caso Aleman no es directamente comparable con el Argentino debido a las dimensiones geográficas de ambos países totalmente diferentes al igual que la distribución de la población, si seria mas acertado la comparación con EEUU aunque con cierto resguardo debido a que Argentina no funcionaria directamente como un paso bioceanico, ni tiene su mercado interno ni poblacion.
Esto no quita que no existan lugares donde realmente seria util cierta renovación y o construcción de carreteras de buena calidad, ni que el cajoneo de la ley sea por desidia y no por haberse realizado un profundo análisis del tema..
Si les interesa discutir al respecto aguardo comentarios y o opiniones y hasta podemos ir a las sugerencias financieras de la nota.
Saludos.
Facundo, gracias por tu aporte. Me resultan interesantes los datos que aportas, y siempre es bienvenida una nueva visión sobre un tema tan relevante como este. Disiento en tu apreciación respecto a la conexión biocéanica; de hecho, la Argentina posee al menos 2 corredores biocéanicos, uno en el norte, que conecta el Atlántico con el Pacífico desde Brasil hasta Iquique, en Chile, por la ruta 81, y el otro en el centro del país, por la ruta 7, que cruza la cordillera en Mendoza. Esto no es menor; el paso por Argentina es "obligado", y dada esta carácterística, debería tenerse en cuenta la infraestructura requerida para que estas conexiones resulten costo-eficientes y que puedan efectuarse en el menor tiempo posible. Es cierto que el caso de Alemania, con su autopista inteligente está muy lejos del de nuestro país, pero no porque aquel sea un país que entra 8 veces en el nuestro (con una población que supera ampliamente la nuestra)debemos dejar de considerar sus obras de infraestructura. Quizás podamos aprender algo de ellos, y utilizarlo para eficientizar nustras operaciones, y de esta forma contribuir al reposicionamiento del país, en lo que a operaciones logísticas concierne.
Una vez más, muchas gracias por tu aporte.
Saludos.
Varias cuestiones:
No te quepa duda que para aprender de los Alemanes tenemos una montaña de cosas, solo quise remarcar que no es cuestión de copiar sin adaptar y siempre que sea posible adaptar.
En cuanto a la conexión bioceanica, no quise decir que no existen dichos corredores (se los puede analizar según las descripciones de IIrsa) y podríamos agregar la ruta 22 desde el triangulo Bahia Blanca, Patagones, Viedma Hasta Bariloche, la region de los lagos y sus pasos, con una linea ferrea el tren patagonico hoy casi en desuso.
Lo que quise indicar es que son necesarios como salida vital para Uruguay, Argentina y Brasil al pacifico y como salida vital de Chile al atlántico, pero que no movería los volúmenes del mercado de Exportación del nordeste de EEUU, por ejemplo hablando del eje dirección Atlantico-Pacifico.
Pero volviendo al tema en cuestion del libro “Argentina una vision actual y prospectiva desde la dimension territorial” de Juan Alberto Roccatagliata se obtiene el siguiente dato:
El rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril, es de 147 ton-km / Litro en tanto que en el camión es de 37 ton-km / Litro
Por otro lado fácilmente buscando en paginas oficiales de fabricantes de micros y camiones se puede ver que la potencia de los motores de dichos vehículos es del orden de los 300HP ,poco menos poco mas (y esto permitiría transportar 30 toneladas o 50 pasajeros), mientras que de las paginas de los fabricantes de locomotoras se puede obtener que la potencia de las mismas es del orden de los 1800 hp (permitiendo transportar 10 vagones de pasajeros con unas 900 plazas aprox y con locomotoras de 2400 HP 40 vagones de carga de 20 toneladas por eje para trocha ancha).
Si se analiza el consumo especifico para ambos modos tambien estaremos entre 3 o 4 veces mas eficiencia en el modo ferroviario.
Esto quiere decir que habría que reconvertir todo el sistema automotor al ferroviario?, no de ninguna manera, a mi juicio hay que empezar a entender que ambos modos no son competitivos sino complementarios, nuestro sistema nacional de transporte nunca va a ser eficiente si cada modo no es utilizado para aquello en que lo es.
Por ende la velocidad en carga y el servicio puerta a puerta del modo automotor, no puede igualarlo el modo ferroviario de igual forma que el primero no puede ser tan eficiente en cuanto a uso de combustible y personal.
Es por eso que es necesario pensar en una red de transporte multimodal donde las largas distancias con transporte masivo sean recorridas en ferrocarril y se arribe a nodos, multimodales donde se pueda cambiar a modo automotor y de ahí continuar por ferrocarril.
Sino caeríamos en el facilismo Sanluisista de ser paradójicamente la provincia con mas autopistas (o rutas doble mano iluminadas) siendo una ciudad que no tiene problemas de congestionamiento de transito.
De mas esta decir que los planteos de financiamiento de la nota ( a mi juicio) suenan a lobby de parte del diario para grupos economicos afines ( y son poco viables y poco serios en elos planteos).
Por otro lado cabe recordar que la construccion de autopistas (las interestatales en EEUU) fueron mas un modelo de desarrollo de la sociedad basado en el mercado de consumo de bienes durables (automóviles en este caso), que un modelo de transporte (es decir se dieron cuenta que para la cantidad de autos que podian vender para su mercado interno, necesitaban autopistas) y que este mercado a su vez potenciaría el desarrollo de las industrias de neumáticos, combustibles, derivados del petroleo etc.
Por ultimo cuando este mercado se agoto, necesitaron al igual que en la revolucion industrial Britanica salir a buscar mercados donde colocar, sus autos, micros, camiones, neumaticos, combustibles etc.
Y ahí entramos nosotros (no solo nosotros sino todos aquello paises que reconvirtieron sus sistemas de transporte del ferroviario al automotor sin necesidad) alla por el 61 y el famoso plan Larkin.
Es decir en el Caso de Usa, no respondia a una necesidad de eficiencia en el transporte sino a un modelo socio económico de desarrollo.
En fin.
Si alguien quiere comentar algo, refutar y hasta faltarme el respeto escucho con ansias Un Saludo.
(No me dejo ponerlo todo junto)
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