martes, 19 de octubre de 2010

Logística en su máxima expresión: La aplicación de la logística a una muy buena causa

La semana pasada se vivieron momentos emotivos en Chile, cuando fueron rescatados 33 mineros que estuvieron durante más de 60 días bajo tierra, tras un derrumbe en la mina en la que trabajaban.
Digo que fueron emotivos porque realmente lo fue; quien haya tenido la oportunidad de ver en vivo alguno de los rescates probablemente esté de acuerdo conmigo. La sensación era de pura alegría, como si lo estuviésemos viviendo en nuestro país.
A una semana del hecho, me queda todavía la sensación de asombro ante la magnitud del operativo. Siendo estudiante de la carrera de Planificación Logística en la Universidad Nacional de Lanús no sentí que no podía dejar pasar la oportunidad de traer a este espacio lo ocurrido en Chile, porque desde el punto de vista logístico, la operatoria fue impecable, los tiempos se respetaron (¡y hasta se adelantaron!), cada cual hizo lo que tenía que hacer, el procedimiento se llevó a cabo sin mayores contratiempos; todo esto teniendo en cuenta que la vida de 33 personas estaba seriamente en peligro, a unos 600 metros hacia adentro de la tierra.
Realmente lo traigo a este espacio porque creo que podemos aprender mucho de esta experiencia que pasó el país vecino, tanto en lo que respecta a aspectos técnicos y logísticos, como a aquellos de índole política, donde creo que también se dio un ejemplo de lo que la buena conducción puede lograr.

La nota completa la pueden encontrar en el siguiente vínculo: http://es.paperblog.com/ciencia-y-tecnologia-detras-del-rescate-de-los-mineros-en-chile-296506/

Ciencia y tecnología detrás del rescate de los mineros en Chile

- Las perforadoras:
Una Raise Bore modelo Strata 950, utilizada para la fabricación de chimeneas de ventilación; una inmensa sonda RIG 422 para perforaciones petroleras y la estrella de todas.. una Schramm T-130 usada para la construcción de pozos profundos de agua, logrando llegar hasta los 630 metros de profundidad, a un costos de operación diaria de alrededor de 18.000 dólares. Schramm Inc., fabricó el equipo móvil de perforación. El equipo usado, en particular, estaba en Chile y pertenece a una empresa chilena, Geotec Boyles Bros SA.

Perforadora-Raise Bore modelo Strata 950 - Plan A.

Perforadora Schramm T-130 - Plan B.


Sonda RIG 422 - Plan C.

- Software "Vulcan":

Utilizado en diseño minero para ir interpretando los datos que entregaba el sondaje. Además, se usaron instrumentos para medir la desviación de la perforación y tecnología para monitorear el estado del pozo.

- Fibra óptica de dos pelos:

Para las comunicaciones y el uso del sistema de videoconferencias. Dado que los mineros tenían que estar muy cerca del poliducto y dependían mucho de él, se utilizó una fibra óptica ultraflexible, que desarrolló NTT en Japón y que muy pocos han usado en el mundo. Es tan flexible que se puede doblar, incluso hacer un nudo, y aun así no se quiebran los pelos de fibra de vidrio.

- Un celular con un microproyector Samsung y otro 3M:

Los mineros pudieron recibir saludos de sus familiares y de las autoridades, además de disfrutar de los partidos de la selección y la gala del Bicentenario chileno.

Cámara de transmisión de video.

Software de avanzada para medir la desviación de la perforación.

Sistema de videoconferencias

Comunicación Voz y Video vía móvil

- Cámaras de infrarrojos y convertidores de creación taiwanesa:

Permitieron transmitir en vivo las operaciones de rescate, funcionaron en un ambiente húmedo y oscuro.

- Ustream:
Uno de los servicios más utilizados, gracias a las retransmisiones de diferentes señales. Cerca de 5,3 millones de streamings se desarrollaron durante el rescate, los records anteriores los tenían el funeral de Michael Jackson con 4,6 millones y el momento en que Obama asumió el poder en Estados Unidos, con 3,8 millones de visitas. El descenso de la cápsula al interior del yacimiento fue seguido en vivo por millones de telespectadores de todo el mundo.

- La telemetría:

Permitió que las mediciones de los signos vitales de los mineros llegaran a la superficie para su análisis.

- Calcetines de compresión:

Ayudan a prevenir las nauseas a medida que se produce el ascenso en la cápsula. Este tipo de medias están tejidas de tal forma que la compresión es menor en la parte alta de la pierna, y la idea es ayudar a la circulación de la sangre en las piernas y evitar la hinchazón.

Traje de “Hipora” con reflectantes (a prueba de humedad)

Calzoncillos con nanotecnologia (JAXA)

- Medias con hilo de cobre:

Cuya propiedad bactericida impide que la humedad bajo la tierra provoque más infecciones. El cobre fue certificado como el único metal del mundo que tiene reconocidas propiedades benéficas en la prevención de agentes patógenos. Aceptado por la NASA y parte de las muchas Misiones Espaciales.

- Dieta líquida hipercalórica:

Se trata de una alimentación especial provista por la NASA para prevenir vómitos en caso de náusea en el ascenso, y que los mineros han estado consumiendo antes de subir.

- Gafas de sol:

Para prevenir daño a los ojos después de haber estado tanto tiempo sin ver la luz solar. Los anteojos fueron donados por la marca Oakley y proveen un 100% de protección contra los rayos ultravioleta. Estos anteojos Radar cuestan US$260 en EE.UU.

- Calzoncillos espaciales:

Desarrollados por la agencia espacial de Japón (JAXA), usan nanotecnología para mantenerse secos y sin olores. Confeccionados con el mismo material del utilizado por el astronauta japonés Naoko Yamazaki en su estadía de 2 semanas a bordo de la ISS y miembro de la misión Discovery de abril 2010.

- Traje liviano a prueba de agua:

Está hecho de “hipora”, una tela microporosa que aleja la humedad del cuerpo y que normalmente se usa en la ropa para montañismo. Los trajes cuentan con reflectantes y fueron hechos a la medida para cada minero.

- Aspirina:

Los mineros han consumido este medicamento para evitar la formación de coágulos en la sangre.

La cápsula Fénix 2

- La cápsula Fénix:

Diseñada por un equipo de 20 ingenieros espaciales en el Centro de Investigaciones Langley de la NASA, en Virginia, EE.UU. Originalmente fue ideada por ingenieros alemanes en la década de 1955 y es una versión de la llamada ‘bomba-Dahlbusch’, un tubo de metal con el que se logró rescatar en otras oportunidades a mineros enterrados. La cápsula Fénix recorrió un trayecto de 622 metros realizando 78 trayectos de ascenso y descenso para evacuar a la superficie a los mineros atrapados.

- Arnés con sensores biométricos:

La tecnología de los arneses que monitoreaban los signos vitales de los mineros fue desarrollada Nueva Zelanda y permite transmitir a través de Bluetooth datos como temperatura corporal y ritmo cardíaco a un monitor en la superficie. Además de sujetar a la persona dentro de la cápsula, chequea los signos vitales del minero.

- Cinturones biométricos:

Como los usados por los astronautas de la NASA en sus simulacros o los soldados de elite del ejército estadounidense.

- Casco con linterna y micrófono:

Para protegerse y mantenerse comunicados.

Esquema interno de la mina

Condiciones del refugio

Las condiciones dentro de la mina son extremas

El rescate estaba previsto para durar unos 4 meses

Planes de rescate


Logística del rescate:

- Llegada de la perforadora: La perforadora T-130 completó el sábado pasado un hoyo de 622 m y 66 cm de diámetro hasta la galería subterránea donde se encuentran los mineros. Por ese hoyo serán izados los hombres.

- Uso de explosivos: Los mineros atrapados debieron realizar una explosión controlada en la galería para abrir espacio a la cápsula que va a bajar a rescatarlos.

- Revestimiento del ducto de escape: Se revistieron los primeros 56 metros del ducto, para protegerlo del desprendimiento de rocas.

- Bajada del rescatista a la zona de refugio: Un rescatista minero será el primero en descender por el hoyo hasta el fondo de la mina, seguido de un enfermero, otros tres socorrista mineros y otro enfermero, para ayudar a los mineros en su proceso de salida a la superficie. Ellos permanecerán abajo hasta que haya salido el último minero.

Comparativo profundidad de la mina y ubicación geográfica

Proceso de perforación y rescate finalmente aprobado.

- Subida de los mineros vía cápsula: Los 33 mineros serán izados a la superficie en una cápsula de 4 metros de alto y 450 kilos de peso dotada de oxígeno, equipo de comunicación y arneses de alta tecnología que miden los signos vitales de cada uno de ellos. A los mineros se les proveerá de ropa de material especial, guantes, agua y lentes oscuros para que no sufran daños oculares tras tanto tiempo en la oscuridad. Los más hábiles subirán primero, pues estos tendrán la capacidad para resolver cualquier problema durante el ascenso. Luego de los hábiles, subirán los frágiles, entre los que están los de mayor peso, mientras que los últimos en salir serían los más fuertes, capaces de seguir colaborando y manejando la ansiedad de la espera.

- Atención médica: Cada minero que vaya saliendo será recibido por médicos y paramédicos de la Corporación Nacional del Cobre (Codelco) y la Armada de Chile, quienes le darán asistencia médica rápida en una carpa colocada justo al lado de la salida del orificio.

- Encuentro con familiares: Tras verificar que el minero esté en buena condición física, pasará a unos módulos especiales aislados, a pocos metros de la carpa médica, donde podrá reunirse con dos o tres familiares.

- Traslado a hospital por helicóptero: Luego serán trasladados en ambulancia hasta un helipuerto en la misma mina, construido para la ocasión, y llevados en helicópteros militares a una base militar (en un trayecto de unos 12 minutos) y de allí en ambulancia recorrerán unos 300 metros al Hospital Regional de Copiapó. En este lugar estarán un mínimo de 48 horas, para una revisión más exhaustiva.


Equipamiento de la cápsula


Seguridad del minero en la cápsula


Cápsula de rescate

En la cápsula:

Para el rescate, los mineros son provistos de un traje liviano especial, a prueba de agua. También llevan un monitor del ritmo cardíaco para controlar sus signos vitales durante el ascenso; Además, cuentan con una mascarilla de oxígeno, y de audífonos con micrófono para estar en permanente contacto con la superficie. Bandas elásticas alrededor de las piernas previenen problemas circulatorios durante la travesía.

También tendrán otro dispositivo en un dedo para medir la cantidad de oxígeno. Los trabajadores deben salir con los ojos cerrados e inmediatamente se les dan anteojos oscuros para evitar cualquier daño a la visión.

La cápsula de acero, fabricada en Astilleros y Maestranza de la Armada Nacional, fue diseñada con una alta tecnología y asistida en su fabricación por ingenieros de la NASA. Contó con una salida de emergencia en el fondo, que permitía al minero que la ocupe, abandonarla si ésta sufre algún percance; en caso de que la cápsula se atore, los trabajadores pueden activar una serie de palancas dentro del cubículo para bajar nuevamente al fondo de la mina. El ascenso de cada minero a la superficie fue estimado entre 12 y 15 minutos. En el transcurso de los primeros rescates se le hizo un pequeño mantenimiento, cambiando algunas de sus ruedas laterales.

Existen tres de similares características: la 1, la 2 y la 3. Las primeras pruebas de deslizamiento al interior del ducto los días previos fueron realizadas por la Fénix 1, pero el rescate lo concretó su hermana, La Fénix 2. Fueron bautizadas así por las autoridades chilenas en alusión al mito del ave que renació desde las cenizas, tal como lo están haciendo ahora los mineros chilenos. a estructura metálica tiene cuatro metros de altura, pesa 460 kilogramos y tiene un ancho aproximado de 53 centímetros.

La jaula tiene dos partes: una fue pintada de blanco (superior) y la otra de azul y rojo (inferior), como son los colores de la bandera de Chile. Las partes azul y rojo conforman el "módulo vital" o principal que puede desprenderse de la parte superior, de presentarse algún problema en el momento del ascenso.






jueves, 23 de septiembre de 2010

¡¡Costos, costos y más costos!!


“Uno de los factores determinantes para que todo proceso, llámese logístico o de producción, se lleve a cabo con éxito, es implementar un sistema adecuado de indicadores para medir la gestión de los mismos, con el fin de que se puedan implementar indicadores en posiciones estratégicas que reflejen un resultado óptimo en el mediano y largo plazo, mediante un buen sistema de información que permita medir las diferentes etapas del proceso logístico.”
De esta manera comienza un artículo que utiliza un compañero en su blog, cuyo fin es reflexionar sobre la incidencia de la temática “costos” en todos los ámbitos en general, y en la logística en particular. Mi objetivo para esta entrada se centra en  la importancia que cada uno de los que participamos de estos espacios de intercambio de ideas y conocimiento le da al tema, y la incidencia que tiene en cuanto a información disponible.
La idea surge a partir de una entrada publicada en el blog “Quelogistik”, creado por Adrián Maidana, denominada “Índice de costos de transporte Agosto 2010” http://quelogistik.blogspot.com/2010/09/indice-de-costos-de-transporte-agosto.html#comments. En dicha entrada Adrián pone en conocimiento los índices elaborados por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), que arrojan un aumento del 0.46% en los costos del transporte para el mes analizado.
Al leer la nota pensé que el tema costos es uno al que siempre tenemos en mente. Un simple vistazo a muchos de los blogs del grupo y cualquier observador se dará cuenta que el tema es tocado en muchas entradas, directa o indirectamente. No sólo esto, sino que desde las clases se hace mucho hincapié en los costos, cómo calcularlos, cómo evaluarlos y medirlos constantemente. Basta con nombrar materias como Transporte Multimodal o Logística Inversa para que quienes participamos recordemos la cantidad de trabajos para el cálculo de costos y el armado de modelos de cálculo de costos que forman parte de dichas asignaturas.
En otro de los espacios, en el blog Simplemente Logística, de Pablo Ramírez, se publicó la nota a la que hace referencia el párrafo introductorio, sobre indicadores logísticos, un artículo muy interesante donde se presentan los indicadores y sus fórmulas para el cálculo; realmente vale la pena darle un vistazo: http://simplementelogistica.blogspot.com/2010/09/indicadores-logisticos.html
Pensando un poco más en el tema y en cómo es algo “recurrente”, por llamarlo de una manera, me vino a la mente una propuesta surgida en una reunión de los miembros de Intralog, no hace mucho, para hacer un curso de Programación Lineal, apuntado a que el alumno pueda desarrollar las capacidades analíticas y prácticas para crear modelos de cálculo utilizando la P.L.
Por último, y a título informativo, si uno busca “costos logísticos” en google, el motor de búsqueda arroja 304.000 resultados en (0.54 segundos).
Es claro que los costos son un Tema con mayúscula y que en nuestro ámbito son muy tenidos en cuenta, como lo son seguramente en todos los ámbitos. Es claro también que una gestión que desatiende los costos, por más “buena” que sea, muy probablemente termine en un recuerdo de una buena intención o un buen proyecto. Hoy no se puede no pensar en costos a la hora de hacer negocios, de desempeñarse en un negocio u organización ya existente, o de planificar nuevos proyectos a futuro.
Es por eso que para seguir esta línea que vamos recorriendo, voy a utilizar un artículo publicado por el Dr. Ing. Pedro Dimas Ayala Bécquer, denominado "Desarrollo de los Costos en un Sistema Logístico" http://www.bibliociencias.cu/gsdl/collect/eventos/index/assoc/HASH80c8.dir/doc.pdf, en el cual no sólo se presenta la incidencia de los costos en la gestión logística, sino también el impacto en un sistema de gestión logística, algo que está íntimamente relacionado con el núcleo de la materia Nuevas Tecnologías.

Con la finalidad de poder valorar las acciones que influyen en los costos Logísticos se hace imprescindible analizar ciertos aspectos de interés dentro de los cuales se destacan:
  • Principios Básicos de los Costos Logísticos
  • Categoría de los Costos Logísticos
  • Rangos de Relevancia.
  • Rentabilidad Directa.

Principios Básicos de los Costos Logísticos

El desarrollo de los costos apropiados o adecuados de un Sistema Logístico parte del enfoque que se brinde o se oriente a los mismos. Es decir, de la habilidad de enfocarse hacia la salida del sistema de distribución, en esencia encaminar los esfuerzos hacia la previsión del Servicio al Cliente, e identificar los costos únicos asociados con esa salida, Los métodos contables tradicionales, carecen de un enfoque dirigido a estos propósitos, sobre todo porque fueron diseñados atendiendo a otras necesidades.
Uno de los principios básicos de los Costos Logísticos es que dicho sistema debería reflejar el flujo material es decir debería ser capaz de identificar los costos que resultan de proporcionar servicios al cliente en el mercado.
Un segundo principio es que el sistema debe ser capaz, de permitir efectuar análisis separados de Costos e Ingresos por tipo de clientes y por segmentos de mercado o canal de distribución. Esta última necesidad surge debido al empleo de promedios o valores medios, lo que ocasiona variaciones sustanciales alrededor de la media.
Para poder aplicar estos principios se requiere una nueva concepción de los costos, es decir que en primer lugar se debe definir el Sistema Logístico y luego identificar los costos asociados.
En la actualidad, es usado un concepto muy útil y es el denominado como misión. En un enfoque logístico, una Misión puede ser definida como un conjunto de acciones o metas concebidas para garantizar un servicio al cliente adecuado, las misiones pueden se definidas en términos del tipo de mercado servido, por qué producto y dentro de que limitaciones de servicio y costo. Una misión abarca, se perfila y sobre pasa las líneas de una empresa
Un Sistema Logístico de costo efectivo debe buscar determinar el costo total del sistema para alcanzar los objetivos logísticos deseados (Salidas del sistema) y el costo de las varias entradas implicadas en alcanzar estas salidas este enfoque del problema se conoce como Costo de la Misión. En la actualidad existe un marcado interés con un enfoque de este problema, conocido como “Costo de la Misión”.

 Categorías de los Costos Logísticos.
Los Costos logísticos agrupan todos los costos adheridos a las funciones de la empresa, que controlan y gestionan los flujos materiales y sus flujos informativos asociados. Se debe expresar, que el desarrollo de los costos es una de las actividades más crítica en el diseño y operación de los sistemas logísticos y es también la que presenta la mayor dificultad, en parte por la falta de definición o  entendimiento acerca de la estructura de los costos que afectan la conducta de un sistema.
Las categorías sobre los que se aplican los costos logísticos y los conceptos sobre los que se utilizan los mismos están en correspondencia con la secuencia del flujo, siendo los mismos:
  •  Los Costos Operacionales. que están relacionados con las facilidades logísticas como son los almacenes, centros de distribución mercados concentradores, etc. y pueden ser de dos tipos
  •  Los Costos Discontinuos, que son aquellos que varían por etapas en función del volumen de circulación.
  •  Los Costos Continuos, que varían lineal o no linealmente con el volumen de circulación

Los Costos Discontinuos están en función de la circulación y presentan valores constantes para ciertos y determinados rangos de circulación. Ver la figura No 1
Para la circulación de 0 a t1 el valor del costo será de Co, entre t1 y t2, el costo incurrido es de C1 y así sucesivamente el costo que se incurre cuando la circulación es cero ( Co ) es un costo fijo. Los costos discontinuos pueden ser originados por diferentes factores que incluyen:
�� La depreciación anual.
�� El mantenimiento.
�� Los gastos de dirección.
�� Otros.


Figura No. 1 Representación de los Costos Discontinuos
Los Costos Continuos están en función de la circulación y no son generalmente lineales aunque en cualquier instancia pueden ser representados como un costo lineal. Estos costos comprenden, los elementos siguientes ver la figura No 2
�� Efecto de la curva de aprendizaje.
�� Economía de escala

Figura No. 2 Representación de los Costos Continuos

Los costos operacionales pueden estar clasificados en dependencia de su función logística, en:
  • Aprovisionamiento, representados por el costo de los pedidos.
  • Almacenaje, representados por los costos del espacio, de las instalaciones, de manipulación y de tenencia de stock.
  • Información asociada representado por los costos de la administración logística.


Los Costos de Transportación.
El movimiento de las mercancías desde su origen hasta sus respectivos destinos constituye en la mayoría de los casos el componente más importante del costo logístico global.
Por su diferentes composición y estructura, convienen diferenciar dos tipos de transporte y en consecuencia también sus costos
« A Largas Distancias ». Genéricamente es el transporte de mercancías entre productores y almacenes distribuidores
« Distribución ». Se conoce como el transporte, de mercancías entre productores y almacenes distribuidores hacia sus redes de punto de venta y clientes finales,

Transporte a Largas Distancias En los transporte a alargas distancias, Independientemente del modo elegido (camión, avión, ferrocarril, etc.) los costos están directamente ligados al peso, volumen y distancia a recorrer hasta el punto de destino, de forma tal que cada modo tiene asociado un coeficiente. Dentro de cada modo, el tamaño de la carga determina dicho coeficiente, generando una escala de tarifas.
Para el transporte a larga distancia por carretera, en la mayoría de los casos, este transporte es contratado a empresas que han nacido y crecido al amparo de un gran fabricante que les ha asegurado un gran volumen, permitiéndoles cubrir los elevados costos fijos iniciales, posteriormente esas empresas han ido contratando a otros fabricantes de productos similares y que realizan entregas en puntos cercanos, generándose así un principio de especialización.
Transporte de Distribución. Debido a la especialización que requiere este tipo de transporte, ya que el conductor debe conocer bien los productos transportados, las rutas, las facturas, los albaranes, la calidad de algunos productos, el cambio y devolución de mercancías, etc. El transporte de distribución es habitual que sea realizado con personal y/o medios de la propia empresa.
En este caso, el costo del transporte está compuesto por el costo del personal conductor y el de funcionamiento de los camiones utilizados que, por ser de menor tonelaje (4 a 6 t) la inversión requerida es menor, pero por sus características de funcionamiento, los costos de mantenimiento son más elevados.
Generalidades: Los costos de transporte, están relacionados con los orígenes y destinos, las mercancías, la modalidad de transporte empleada y el peso o volumen de mercancías transportadas y tienen la característica de comportarse de forma discontinua para una etapa determinada.
Me despido con el anhelo de que este aporte sume a lo ya compartido por otros compañeros que fomentan el conocimiento público de temas que son de utilidad para la actividad y el día a día de los que la integramos.

¡Hasta la próxima!

martes, 7 de septiembre de 2010

Red de Autpistas, ¿una utopía próxima a caducar? Algo de información sobre autopistas en el país y su incierto futuro

Hoy por la mañana me crucé con una nota en el diario La Nación sobre un proyecto de ley para hacer una red de autopistas nacional, que hace diez años está encajonado y está próximo a caducar, o, para usar léxico adecuado, perder estado parlamentario.
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1302003
Me pareció interesante traerlo a este espacio, no sólo por la implicancia que tendría la adopción de un proyecto de tal magnitud para el país, sino por el impacto directo que tendría en la logística, puntualmente en el transporte carretero; desde la reducción de tiempos y tasa de siniestralidad, y por ende de costos, hasta el aumento de la productividad y el alcance o llegada a lugares difíciles de acceder actualmente, debido a la falta de caminos aptos.
El artículo también hace referencia a la red de autopistas alemanas, llamada Deutsche Autobahn, y que tuve el placer de conocer y recorrer. Una experiencia maravillosa y enriquecedora, donde se puede apreciar lo importante que es la comunicación constante de cada sector de la red y las medidas que se utilizan en casos de embotellamientos o accidentes. Dejo un link muy interesante, en inglés fue lo mejor que pude conseguir, antes que alemán creo que es más factible que se entienda más, pero es muy interesante porque hay mucha historia, numerosas fotos explicativas y toda la señalización que se utiliza.

Red federal de autopistas


El mapa de la insensatez económica argentina

Un proyecto de ley para construir en 10 años 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes y sin peaje "y sin que el Estado ponga ni un solo centavo"duerme hace 12 años en el Congreso y nunca vio el recinto. Cómo es el plan que permitiría ahorros de fletes, de tiempos de tránsito y evitaría accidentes.

En 1998 se presentó por primera vez al Poder Ejecutivo. Se giró al Congreso. Hubo ocho iniciativas. De radicales, peronistas, socialistas, partidos provinciales...
Pero la idea de conectar todo el país con autopistas inteligentes, sin peaje y construidas sin un solo peso del Estado -la más revolucionaria de la infraestructura tal vez desde el antiguo tendido ferroviario- nunca llegó a un debate en el recinto. Tres burocráticas comisiones -Transporte, Presupuesto y Hacienda, y Obras Públicas- lo tienen cajoneado.
A fines de 2011 perderá estado parlamentario el proyecto de ley n° 5815/08 que establece la construcción de una Red Federal de Autopistas en la Argentina. De nuevo, sin fondos públicos.
"Si llegara a debatirse en el Congreso, se aprueba por unanimidad", sostiene, convencido, el autor de la idea, el economista Guillermo Laura.
¿Quién podría objetar unir todas las capitales del país con la construcción faraónica pero necesaria de una red de 13.500 kilómetros de autopistas, en 10 años, a razón de 1300 kilómetros por año?
¿A quién se le ocurre eclipsar el desarrollo que generarían obras por US$ 27.000 millones, que emplearían a 100.000 personas durante 10 años, para conectar 1150 ciudades argentinas (82% de la población)?
¿Quién dudaría un segundo en emprender un plan que equivale al tendido de las autopistas interestatales norteamericanas o a la red de autopistas alemanas, las más modernas del mundo, financiadas con irrisorios tres centavos (sí, $ 0,03) por litro de combustible pagaderos sólo cada 1000 kilómetros efectivamente construidos, y que permitirían un ahorro del 30% del tiempo de tránsito?
¿Quiénes se oponen a un ahorro del 20% de los fletes (sólo en el agro serían US$ 500 millones por año), al las externalidades económicas inducidas que generan las autopistas, en cuanto al movimiento turístico y a la radicación de industrias?
¿Quién, en su sano juicio, no haría lo que fuera por bajar la siniestralidad y evitar 7 de cada 8 muertos por choques frontales en las rutas argentinas?
¿Qué ahorrista vacilaría en invertir en una alternativa que le de un 6% de interés real, ajustado por inflación, con avales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)? ¿Qué empresa constructora no licitaría para una concesión de 30 años con avales que garantizan casi automáticamente créditos puente de corto plazo?
¿No sería progresista también generar un instrumento financiero que permita canalizar la capacidad de ahorro argentina, que en los últimos tres años se fugó del país a razón de que US$ 52.000 millones (casi dos redes de autopistas pagadas en efectivo)?
¿No es una estafa saber que sólo se construyeron 26 kilómetros promedio por año en los últimos tiempos, cuando cada conductor paga dos pesos ($ 2) por litro de nafta y uno veinte ($ 1,20) en gasoil para generar fondos para la construcción de infraestructura?
¿No es insensato e insostenible que no haya tocado ni una vez el recinto del Congreso, en 12 años, un proyecto que propone también que el usuario pague, pero sólo tres centavos por litro una vez que se hayan construido al menos 1000 kilómetros?
Nadie puede oponerse con un argumento lógico.
La única explicación al "cajoneo" legislativo y al "desentendimiento" ejecutivo es que no hay "caja política" en la estructuración de esta ingeniería civil y financiera. No hay lugar para la intermediación de los funcionarios.
Guillermo Laura es el responsable de este Proyecto de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt), como presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, que inspiró el proyecto de ley y las ocho iniciativas parlamentarias.
El Plan Laura se bautizó con su apellido, hace ya más de 10 años. Participó -como integrante de concesionarios o como funcionario- en la estructuración de cinco autopistas proyectadas y terminadas en tiempo: la 25 de Mayo; la Perito Moreno; 9 de Julio Sur; la del Buen Ayre, y la Panamericana.
Laura sigue, hace ya más de 12 años, promoviendo esta idea que Eisenhower desarrolló hace más de 50 en Estados Unidos, con las interestatales.
Hace 12 años resume la rentabilidad social de la RFA: para el usuario (consume menos combustible, viaja más seguro y a velocidad constante); para los ahorristas (que comprando bonos de infraestructura tienen una renta del 6% indexados y desgravados, con garantía del BID); para las empresas (que podrían emplear súper camiones como los bitrenes, de 150 toneladas de capacidad; se construyen en el país y se exportan porque están prohibidos); para el Estado (que no afecta partidas presupuestarias para el proyecto); para la integración provincial, para la competitividad del país, hoy en el puesto 72 del mundo en cuanto a infraestructura para el transporte.
"Nuestro grave defecto -explica Laura- es que este proyecto no tiene caja política. El sistema actual se basa en que el recurso tributario que proviene de los combustibles, alrededor de US$ 4000 millones por año, que va para el Estado". Y el Estado (los funcionarios) puede tentarse. Y la corrupción de los "retornos" en el pago de los certificados a los contratistas puede ser endémica.
"Este modelo de gestión -continúa se basa en la inversión privada y en que el Estado no interviene en el recupero. Ya estamos pagando la red de autopistas: cinco autopistas con lo recaudado con las naftas, y tres con el gasoil. Y todo para circular en rutas de la muerte donde se paga peaje para que corten el pasto y tapen algunos baches. Somos víctimas de un gran fraude".
-¿Cuánto se recauda por los impuestos actuales?
-Son US$ 4000 millones por año. A un costo promedio de dos millones por kilómetro de autopista, estamos pagando 2000 kilómetros por año, pero en 10 años no se pudo terminar la autopista Rosario-Córdoba, de 404 kilómetros. Se hizo menos del 2% de lo que podría haberse hecho.
-¿Cómo se llega al 6% de tasa ofrecido al ahorrista que comprando los bonos de infraestructura financiaría esta obra?
-Es un interés real, porque es el 6% más inflación. Es una tasa excelente a nivel internacional, es la que tiene Brasil estipulada como mínimo para los fondos de pensión. Este proyecto lo tolera muy bien: en los tres centavos por litro por cada 1000 kilómetros están incluidos el costo financiero, de mantenimiento, el recupero del capital, el costo operativo. No hay adicionales por pagar. Además, están libres de impuestos, y pueden descargarse de Ganancias.
-¿Cómo se reparten esos $ 0,03 por litro?
-Luego de construirse los 1000 kilómetros (está así en el proyecto de ley), el 85% va para los tenedores de bonos, y el 15% es para que el concesionario destine a mantenimiento de su concesión, que es por 30 años. La Caja de Valores será el fiduciario que administre: los agentes de bolsa y los bancos colocan una inversión "de lujo" indexada, exenta de impuestos y con un aval del BID; y con lo recaudado de tasa a los combustibles reparte entre los bonistas y la cuenta de los concesionarios.
-¿Qué pasaría con el riesgo político y la especulación?
-Es un bono muy seguro, con garantía triple A del BID. Un bono soberano también está exento de impuestos, pero rinde el 2% y no tiene un aval del BID. En este caso, los "deudores" son 9 millones de automovilistas que cuando se termine la red serán 18 millones. Y hay cinco "recaudadores" (las petroleras), que trabajan gratis porque cobran y depositan en la cuenta de la AFIP, cada cinco días, la tasa a los combustibles.
-¿Hay ahorro suficiente para encarar este proyecto?
-Hay muchísima capacidad de ahorro en la Argentina que no tiene buenas alternativas en las que canalizarse. Se invierte en cosas de baja rentabilidad social, que sólo buscan preservar el valor.
-¿Cómo funciona la garantía del BID?
-El BID le da la garantía a todo el que se lo pide. El recupero es absolutamente seguro, que es lo que mira el BID al poner la garantía: son 9 millones de deudores que pagan apenas unos centavos de plata que va derecho a los concesionarios. Es una inversión más segura que la del peaje tradicional que, si no hay flujo, no cobra. Acá el flujo de fondos se genera a partir del consumo nacional de combustibles, que ronda los 21.000 millones de litros.

-¿Eso es lo que consume todo el transporte?
-No, sólo de autos y motos. No contamos el transporte que consume gasoil, que no va a pagar la tasa porque se va a compensar con lo que paga hoy. Y esto es muy importante para el agro, los camiones y los colectivos.
Laura levanta la vista por un segundo y mira, de nuevo, el mapa de la Argentina cruzado de arriba a abajo por autopistas inteligentes, y dice: "Si escucho un argumento válido que concluya en que no hay que hacerlo, yo desisto. Este es un proyecto grande, que requiere de convicción".
Y mientras entrega papeles a este cronista (el proyecto de ley; un resumen ejecutivo; otro resumen en formato de preguntas y respuestas; una revista de 74 páginas que acompañó gratis la edición de La Nacion del 19 de octubre de 2007, y que plasma todos los beneficios del proyecto), sonríe al ver una fotocopia: una resolución del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, que apoya el proyecto y encomienda un "plazo perentorio" los pasos necesarios para lograr un acuerdo federal.
Está datado en Puerto Deseado, el 3 de abril de 1998. Y lleva la firma del presidente del Consejo, el entonces ministro de Economía, Obras y Servicios Públicos de Santa Cruz, el arquitecto Julio Miguel De Vido.
Emiliano Galli

LA NACION

http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1302003

Saludos para todos!

sábado, 4 de septiembre de 2010

Flexitime - Nueva tendencia en el mercado laboral

Cada día se escucha con más frecuencia el término "trabajo flexible", también conocido como "Flexitime", que hace referencia a la posibilidad, justamente, flexibilizar el trabajo. Esta flexibilización puede tomar diferentes formas, de hecho investigando para realizar esta entrada fui encontrando distintas variantes, cada una apuntando siempre a la flexibilización como motor para incrementar la productividad de los empleados.
Siguiendo un poco la línea de la temática sobre los cambios generacionales, la Generación Y, y todos los cambios asociados al avance de la tecnología y su impacto en la mayoría de los ámbitos cotidianos, expongo a continuación mi experiencia personal, a lo cual agrego un artículo que trata el tema del trabajo flexible. Adicionalmente, un video que encontré interesante, no sólo porque explica los fundamentos detrás de esta modalidad laboral, sino también porque es justamente de una compañía que provee un software de gestión de recursos humanos, diseñado para aplicar flexitime particularmente; es un programa para ERM (Employee Resource Managment) o Gestión de Recursos de Empleados, una temática tratada durante el último encuentro de la materia Nuevas Tecnologías, y que me pareció oportuno traer a este espacio. Lamentablemente el video está en idioma inglés, para quiénes no puedan entenderlo pido disculpas.

Mi experiencia
Hace poco más de dos meses ingresé en una compañía de capitales norteamericanos, para desarrollar una tarea relacionada con idiomas y traducción. Esta compañía ofrece a sus empleados la posibilidad de trabajar bajo un régimen de Flexitime, es decir, un empleado como yo puede hacer su ingreso en el rango horario desde las 07.00 hasta las 11.00 hs, y consecuentemente salir nueve horas más tarde, es decir, entre las 16.00 y las 20.00 hs. Particularmente en mi caso esto me resultó por demás interesante, de hecho, casi uno de los factores que más pesaron al momento de tomar la decisión de cambiar de empleo. Y es que para el habitante promedio de zona sur que tiene que lidiar con el diario y tedioso trajín de viajar a Capital Federal para trabajar (algo que venía evitando hace años, desde que comencé a trabajr), la posibilidad de hacerlo en horarios no pico es algo maravilloso. Es así que actualmente ingreso a las 07.30 y salgo a las 16.30; lo cual implica que saliendo 6.30 de mi casa llegue a Microcentro con tiempo suficiente como para hacer el trayecto desde el Obelisco hasta el lugar de trabajo caminando, unas 8 o 9 cuadras que para mí se traducen en bienestar porque no sólo camino sino que también despejo mi mente antes de las 9 horas que tengo por delante en una oficina. Mucho más disfruto la vuelta en el mismo tiempo, una hora, que me da margen suficiente como para hacer alguna cosa que necesite antes de ir a la universidad, o simplemente...descansar!
Este sistema de horario laboral es empleado en la compañía desde el año pasado, y fue aplicado inicalmente cuando la gripe A estaba en auge, para brindar la posibilidad a los empleados de que viajaran en horarios no pico, para evitar grandes concentraciones de personas en medios de transporte público. Sin embargo, encontraron que la productividad durante ese período aumentó, motivo lo suficientemente significante como para decidir dejarlo en forma permanente.
Una buena combinación de ahorro de costos para la empresa, y beneficio para el empleado, que puede disponer de su tiempo como más crea conveniente.
Cabe aclarar que esto es posible porque el trabajo no implica ni demanda ningún tipo de horario de atención fijo, algo como un comercio o un puesto de atención al cliente. Las implicancias que esta modalidad puede tener para la logística no son, en mi opnión, muchas por ahora, teniendo en cuenta que generalmente el logístico vive "atado" a sus obligaciones, en constante comunicación, siempre "ahí"....tema quizás para otra entrada.

A continuación publico extractos de un interesante artículo que trata la temática, basado en un estudio de PricewaterhouseCoopers (PwC), y dejo también, para el interesado, un vínculo a un archivo que encontré denominado "Trabajo Flexible, Empleo Flexible", de Fausto Miguelez y que me resultó de interés.

El trabajo flexible es la prioridad del 47% de los empleados

Una nueva encuesta de PricewaterhouseCoopers (PwC) reveló que el 47% de los trabajadores escogen el trabajo flexible como su prioridad dentro de una lista de ventajas que incluye retribuciones económicas como bonos por buen desempeño. Los bonos están en el segundo lugar (19%) y un buen plan de pensiones está en el tercero (15% en el Reino Unido y 9% a nivel global). Los autores del estudio afirman que la crisis económica cambió las prioridades de los trabajadores.
 
PricewaterhouseCoopers (PwC) dio a conocer su reciente estudio “Managing Tomorrow’s People: Where will you be in 2020?” (Gestionando la gente del mañana: ¿Dónde estará usted en 2020?) en el que se realizaron entrevistas a 5746 profesionales de todo el mundo (incluyendo 1167 del Reino Unido) para conocer sus prioridades actuales y lo que esperan del futuro en lo que concierne al trabajo.
La investigación reveló que la crisis económica modificó las prioridades y los objetivos de los empleados y que, en la actualidad, lo más importante para 47% (41% de los hombres y 54% de las mujeres) de ellos es el trabajo flexible, por encima de retribuciones de corte económico como, por ejemplo, los bonos por desempeño, que ocuparon el segundo lugar en la lista (19%).
Buscando calidad de vida
La realidad es que la calidad de vida, la flexibilidad y la libertad parecen haber pasado a ocupar un lugar fundamental para quienes prestan servicios a otras personas, muy por encima de otros aspectos que tradicionalmente han ocupado los primeros lugares en esta lista.
Siguiendo al trabajo flexible y a los bonos está, en tercer lugar, el que la empresa cuente con un buen plan de pensiones (15% en el Reino Unido y 9% a nivel global); en cuarto lugar está el tiempo libre pago para hacer trabajo social o humanitario (7%); y en quinto lugar aparecen la exposición a actividades sociales y de relacionamiento con contactos importantes (6%), así como la capacitación y el desarrollo pagos (6%).

El futuro
La tendencia del trabajo a distancia y de la flexibilidad en los horarios y los lugares de trabajo también se vio reflejada en la investigación: la mayoría de los profesionales del Reino Unido se imaginan un futuro en el que trabajarán en espacios virtuales desde los que podrán conectarse sin importar su locación, dejando atrás las hasta hoy imperantes oficinas en los centros de las ciudades.

Esta visión del futuro es una especie de esperanza que expresan los trabajadores y que hoy no se ve tan lejana debido a los avances tecnológicos y a los costos económicos y ambientales que esta puede representarles a las compañías. Los empleados están empezando a hacer públicas sus prioridades y sus deseos para que estos sean tenidos en cuenta por los empresarios, más allá de considerar que solo lo económico puede influir en ellos.

http://www.tendencias21.net/El-trabajo-flexible-es-la-prioridad-del-47-de-los-empleados_a4642.html

Video

video

miércoles, 1 de septiembre de 2010

Código Abierto - ¿El debate de un futuro no muy lejano?

Siguiendo un poco la temática tratada en la última reunión de la materia Nuevas Tecnologías, donde se expuso la temática del código abierto y los debates originados en torno a la misma, se publicó en el día de
hoy una nota en el díario Infobae acerca de una nueva red social, creada en código abierto.
A continuación la nota, con su enlace para el que desee seguirla desde la fuente de orígen. Quizás, como se conversó, este tema comience a tomar mayor relevancia conforme pasa el tiempo y la tecnología siga avanzando a pasos agigantados.

Cita
Se viene una red social anti facebook
Tras los poblemas de la popular red social, cuatro universitarios crearon una plataforma de código abierto basado en principios opuestos a los de Mark Zuckerberg. Incluso consiguieron 20 veces más fondos de lo que esperaban



La nueva red social se llamará Diaspora. El proyecto está liderado por cuatro estudiantes de la Universidad de Nueva York, que tras el aluvión de críticas a facebook durante el pasado mes de mayo -cuando sus promotores cambiaron la política de privacidad de los usuarios- decidieron desarrollar su propia plataforma social, de código abierto, descentralizada y basada en principios sustancialmente opuestos a la red de Zuckerberg.


La simpatía que despertó este proyecto alternativo desde que se anunció por primera vez, le ha servido para obtener veinte veces más fondos de lo que originalmente solicitaba , logrando reunir más de doscientos mil dólares a través de cerca de seis mil quinientos donantes.
Y no sólo eso, ya que decenas de organizaciones y personas ofrecieron gratuitamente sus servicios para colaborar en el desarrollo de Diaspora.
Es por eso que expertos no dudan en calificar al proyecto con un posible "facebook killer". También se conoce su fecha de lanzamiento definitiva.
En quince días se publicará el código libre de la plataforma para desarrolladores de todo el mundo y a comienzos de octubre se abrirá al gran público.
El reto de este singular anti-facebook será ganarse la confianza y el respeto de unos usuarios cansados de sentirse inseguros en las redes sociales, a a los que tratatará de convencer ofreciéndole máxima privacidad y un control absoluto de sus propios datos.
Fin de Cita

Enlace: http://www.infobae.com/tecnologia/534360-101096-0-Se-viene-una-red-social-anti-facebook

Saludos!
Lucía